Fine spiegato semplice.
Riceviamo e pubblichiamo da Fabrizio Bertolami.
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Il comparto della produzione automobilistica mondiale è ormai da tempo in una fase di subbuglio, non solo per i recenti dazi imposti dall’amministrazione americana all’importazione di auto (e componentistica) dall’estero, ma anche per le norme “green” decise dalla Commissione Europea e alla forte espansione dell’export cinese.
Tutte le principali case automobilistiche occidentali vedono volumi di vendita in contrazione a tutto vantaggio delle case cinesi che, seppur gravate in Europa da un dazio del 34% e del 156% in USA (da due settimane a questa parte), continuano ad espandere la propria presenza su tutti i mercati. Non è un problema che riguarda solo EU e USA considerato che a febbraio le tre case nipponiche Honda, Nissan e Mitsubishi hanno tentato la via della fusione, poi abortita, per dare vita a un gruppo capace di creare le economie di scala necessarie all’aspra competizione globale. Nel 2024 la produzione di auto in Europa è calata del 6.2% e in Giappone del 8.6%, mentre in Cina è cresciuta del 5.2%, portando il Paese di Mezzo ad essere il primo produttore mondiale di auto, con una quota del 35%. In Europa già oggi più del 17% delle auto vendute sono Made in China.
Dobbiamo però distinguere l’analisi tra auto elettriche e a motore endotermico: le prime vedono ancora bassi volumi di vendita a causa dell’elevato prezzo dei veicoli (in media meno del 15% sul totale delle vendite) e sono monopolizzate da due marchi, BYD e Tesla, le seconde sono gravate in Europa dalle norme che impongono alle case una forte riduzione delle emissioni, che hanno imposto tagli alla produzione per evitare le multe.
Tra i produttori di auto elettriche, il gruppo cinese BYD ha superato Tesla, doppiandola( 2.6 milioni di veicoli contro 1.3), mentre le case europee seguono a grande distanza. BYD produce però anche auto tradizionali, ed è con queste ultime che si sta facendo largo nei mercati mondiali, con un mix di buona qualità e prezzi concorrenziali, grazie al basso costo della manodopera cinese e, presumibilmente, alle pratiche di dumping a cui ci ha abituato la Cina.
I cinesi di SAIC, Geely, BYD e Chery stanno mettendo in pratica anche altre iniziative per penetrare i mercati, soprattutto quello europeo: hanno acquistato marchi europei del passato (Volvo, MG e SWM, ad esempio), per sfruttare diverse potenzialità di marketing e collaborano con alcune case fornendo auto che verranno poi vendute con marchi differenti (vedasi il caso della collaborazione tra l’italiana DR Automobiles e Chery).Inoltre BYD aprirà nel 2027 un nuovo impianto in Ungheria così come Chery in Spagna, ovvero una di quelle che negli anni 90 si chiamavano “fabbriche cacciavite”, per produrre sul suolo europeo e aggirare così le elevate barriere all’ingresso.
Il 15 Aprile, durante l’assemblea degli azionisti di Stellantis, il Presidente John Elkann ha suonato l’allarme affermando che a causa di dazi e regole “green” contrarie al mercato, l’industria automobilistica occidentale rischia il collasso. Il gruppo Franco-americano-italiano è già in forte difficoltà, sia sul fronte finanziario (l’azione stellantis ha perso il 70% del suo valore sui listini europei) che su quello delle vendite, su entrambe le sponde dell’Atlantico. I modelli proposti non incontrano il gusto del pubblico, sono troppo cari rispetto alla concorrenza e nessuno dei 14 marchi del gruppo si posiziona tra i primi 10 nel mondo.
Inoltre la sua produzione di auto elettriche, rispetto alla totalità della produzione, è troppo bassa (solo il 17% rispetto al 21% richiesto dalle norme europee) e ciò comporta il dover “compensare” le maggiori emissioni di CO2 acquistando Certificati di Credito per le emissioni da Tesla che, producendo solo auto elettriche, ha la possibilità di guadagnare anche da questo commercio. Dal 2019 infatti, Tesla ha guadagnato circa 10 miliardi di dollari dalla vendita di crediti di carbonio, che sono diventati una fonte importante di reddito. Questo vantaggio finanziario consente a Tesla di investire in nuove tecnologie, ricerca e produzione, contribuendo a rafforzare la sua posizione nel mercato dei veicoli elettrici.
Nei prossimi anni, Stellantis prevede di incrementare le vendite di veicoli elettrici, contribuendo a ridurre l’acquisto di crediti di carbonio da altre aziende e l’azienda si sta concentrando su modelli ibridi e completamente elettrici. Resta da vedere se la recente accelerazione delle dinamiche del commercio mondiale lasceranno il tempo necessario affinchè questa strategia funzioni.
Le considerazioni fatte sinora, che non pretendono di essere esaustive, creano la cornice entro la quale immaginare un’ipotesi ad oggi impensabile, ma assolutamente razionale e praticabile dal punto di vista industriale, finanziario e finanche geopolitico: la fusione tra il gruppo Stellantis e Tesla.
Tesla, con i suoi capitali e la tecnologia (ma con un numero di modelli troppo limitato e senza auto di fascia medio-bassa) e Stellantis, con il suo storico Know-how, la diffusione globale dei suoi marchi e degli stabilimenti, fondendosi creerebbero un gruppo capace di contrastare la produzione cinese e superare, almeno in potenza, i primi in classifica Toyota e Volkswagen.
L’enorme liquidità di Tesla, la complementarietà tra le produzioni dei due gruppi, l’uno full-electric e l’altro più tradizionale, la compensazione (come detto sopra) delle emissioni di carbonio,l’integrazione tecnologica, ma soprattutto l’elemento geopolitico potrebbero essere i punti di forza di una scelta di aggregazione siffatta. L’amministrazione Trump vede infatti nella Cina il principale competitore all’egemonia globale ed è sul terreno economico che avverrà il conflitto, con una progressiva esclusione dei prodotti cinesi dal mercato americano ed il ritorno delle produzioni in America. I cinesi hanno già cominciato, e continueranno, a rispondere con reciprocità, eventualmente chiudendo o nazionalizzando gli impianti di produzione automobilistica delle aziende straniere, tra le quali Tesla è una di quelle più attive e redditizie.
Una fusione-aggregazione permetterebbe inoltre al gruppo di poter produrre sulle due sponde dell’Atlantico senza dazi, ricomprendendo anche molta parte dell’indotto.
Tutto facile quindi? No di certo. Innanzitutto è necessaria la volontà dei rispettivi gruppi dirigenti e se da una parte troviamo il Deus ex-machina Musk, fondatore e proprietario di Tesla, dall’altra il gruppo Stellantis ha tra i suoi azionisti anche lo Stato francese (è presente anche la cinese Dongfeng Motor Group con l’1,8%) , il che porta il focus sul piano politico e non solo su quello economico. Potrebbero nascere anche problemi di concentrazione di mercato, con il prevedibile pronunciamento delle rispettive agenzie antitrust, che potrebbero obiettare che una simile concentrazione potrebbe nuocere alla concorrenza nel settore. In quanto agenzie sottoposte all’autorità nazionale (o comunitaria, nel caso UE), anche questo punto ricade nell’ambito politico e considerata la forza e la prontezza con cui il Governo americano ha intenzione di affrontare gli eventi, non è detto che una certa “moral suasion” di Trump (e di Musk, và da sè) non possa agevolare un operazione come quella che stiamo ipotizzando. In Europa è in atto da tempo un dibattito circa la riconcettualizzazione della concorrenza nei vari settori economici anche alla luce della dimensione globale dei concorrenti, cinesi in primis, che potrebbe far cadere le attuali limitazioni al consolidamento di aziende a favore della creazione di “campioni europei” in luogo dei campioni nazionali, cari ai francesi. Come ha affermato la Presidentessa della Commissione Von der Leyen, il nuovo approccio deve “supportare maggiormente le aziende che vogliono espandersi nei mercati globali”.
Come detto questa non è una proposta nè una speranza, ma la semplice valutazione di una possibilità, foriera di opportunità in un settore che impiega milioni di persone in Europa ed USA, coinvolge migliaia di aziende della componentistica e capace di creare innovazione tecnologica. Dobbiamo inoltre ricordare che senza mobilità di massa, il mondo come lo conosciamo non esisterebbe. La mobilità individuale è una delle più grandi conquiste moderne e l’avvento dell’era della motorizzazione di massa ha dato modo a milioni di persone la possibilità di muoversi oltre il proprio territorio più prossimo, come sempre era avvenuto nei secoli. Uno dei rischi connessi alla lotta commerciale, e geopolitica, per la supremazia nella produzione di automobili, è che la dimensione del settore si riduca drasticamente a causa dell’aumento dei costi dei veicoli e della chiusura dei mercati, impedendo l’accesso alla mobilità a milioni di persone.
Teslantis, quindi potrebbe essere la soluzione contemporanea a molti dei problemi attuali: dazi, occupazione, concorrenza internazionale e contrasto al declino industriale euro-americano.
Aspettiamo uno dei tweet su X di Musk per capire se sarà una possibilità concreta.
di Fabrizio Bertolami per Comedonchisciotte.org
15.04.2025
Fonti:
https://alcottglobal.com/infographic/top-20-automotive-brands-in-the-world-by-electric-vehicle-sales
https://www.ilsole24ore.com/art/stellantis-elkann-dazi-e-regole-rigide-industria-usa-e-europa-rischio-AHooeKL
https://www.agi.it/economia/news/2024-10-07/cinesi-gi-europa-ecco-dove-producono-le-auto-28156794/
https://www.acea.auto/publication/economic-and-market-report-global-and-eu-auto-industry-full-year-2024/
https://carboncredits.com/why-stellantis-still-needs-teslas-carbon-credits-in-2025/
https://it.marketscreener.com/quotazioni/azione/STELLANTIS-N-V-117750959/azienda-azionisti/
The Trends and Cases That Will Define European Antitrust in 2025
https://www.visualcapitalist.com/wp-content/uploads/2017/08/worlds-automakers-viz.jpg
https://www.reuters.com/fact-check/germanys-tesla-plant-still-operational-contrary-online-claim-shutdown-2025-03-28/
https://www.forbes.com/sites/dereksaul/2024/11/08/tesla-hits-1-trillion-market-cap-musk-becomes-300-billion-man-after-trump-win/
Fonte: comedonchisciotte.org
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